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[HYBRID] SCOTT SUB30 Classic 2007


 
84R  2011-2-24 23:36
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[HYBRID] SCOTT SUB30 Classic 2007

購入価格:¥54,800@リアルあさひ



ここから、


ここまでの記録。



■すっぴんでの評価--------------------------------------------------------------------------------
 

 大幅にモデルチェンジをした2010年以前のタイプから、当方が3年ほど使った2007年モデルをレビューします。


 SCOTTのクロスバイクであるSUB30はシリーズのエントリーモデル。26インチの無印に対して、Classicのホイールは700C。コンポはMTB向けのアセラ/アリビオクラスです。135mmのエンド幅をはじめ、標準のハンドル径は25.4mm、シートポストが26.8mm。ヘッドパーツはゼロスタックタイプ(FSA/OrbitZSなど)。シートクランプはフレームと一体成型ですが、いずれも2008年モデル以降はオーバーサイズ化、別パーツ化されました。付属ステムは100mmで、コクピットに余裕があります。


 完成車の重量は公称値11.5kg。ホイールが前後で2kgを超え、フォークだけで900g以上あるのですから、クロスバイクとしてはまずまずの数字でしょう。アルミらしいカッチリした乗り心地で、踏めばガンガン進みます。


 フレームを構成するパイプはガチムチのハイドロフォーミング形状(つまり凝った形をしてるということ)。クロモリコラム、アルミブレードのフォークは、どこぞのダイエットマシンのように細かな振動を腕に伝えます。・・・ロングライドは厳しいかも。カーボンフォークへの交換がおすすめです。


 サイズのラインナップはXSからLまで。狭いコクピットが好きな身長175㎝の私は、Sでやや大きめ。フロントディレイラーは上引き。リアホイールとシートチューブの間隔はMTBなみに広くなります。ホイールベースはゆったり1,000mm超え。Sサイズのトップチューブ長はホリゾンタル換算で実測約540mm(サイズ表では550mmだった記憶が)。フレームを肩に担ぐなら、トップチューブの下をはうアウターワイヤーが邪魔。アウターワイヤーのガイドを留めるネジはパイプへ直にタップを切っており、締め付けには注意したいですね。


 標準のステムは高さ調節の得意なNVOシステム。要はコラムスペーサーの代わりに専用のシムをかまし、それにステムを被せて任意の位置で固定するわけです。ポジションが決まってしまえば重いだけなので、メーカーには申し訳ないですがさっさと外してしまいます。これでハンドル径25.4mmにこだわる必要もありません。シムを外せばオーバーサイズの好きなステムが使えます。


 付属のタイヤであるマキシスのコロンビエールは、転がりの抵抗が小さい反面、耐パンク性能に乏しい印象があります。同じメーカーなら上位のデトネイターなどいかがでしょう。リムの高さは30mm。チューブはロングバルブが適しています。


 安価な自転車のホイールにツッコむべきかはさておき、パーツ代にして3万円前後のものへアップグレードできるなら、さらに軽快な走りが楽しめるはず。もとのつくりも頑丈なのですが、やはり重量はネック。それでも価格を考えれば、実用品として十分なスペックを持っています。




■ドロップ化、2×9速化--------------------------------------------------------------------------------



 はじめはラピッドファイヤシフターによる"エビホーン化"を考えていましたが、予算不足でお流れ。バーコンとダイアコンペの287Vレバーを使う定番の組み合わせに一旦は落ち着きました。



 ですが、Vブレーキの可動範囲とロード用レバーのリーチは調整次第で如何様にもなります。ドロップハンドル化を紹介したWebサイトを拝見すると、VブレーキをSTIレバーで引いていらっしゃる方も見受けられます。のちに私もレバーを一般的なキャリパーブレーキ用の物に交換。考えてみれば、最後はエルゴパワーとVブレーキが同居する自転車になってました。



 平地での巡航性能向上を狙って、コンポ自体も3×8速から2×9速へ変更。フロントディレイラーはMTB用のトップスイングタイプを選びました。単純な円筒でないシートチューブの形状ゆえ、ダウンスイングタイプは使えません。また、2速で50T以上の歯数だとギア板がチェーンステーに干渉する恐れがあります。ここで用いたクランクセットがスギノ/TD2-700D。シクロクロス全日本選手権の上位入賞者が投入するなど、実績のある製品です。ディレイラーに適合した48-36Tであり、どうせなら最新のホローテック2にしようと考えて購入しました。



 リアディレイラーとスプロケットもロード用に移行。スプロケットの歯数は12-21Tです。これはフロントの最大歯数が48Tであることから、ロードレーサーで一般的な12-23T×50Tの組み合わせを仮想としています。


 むかし流行ったミニ四駆で、トルク系のモーターには高速タイプのギアを合わせるようすり込まれまして、その名残というか、そんな感じの発想です。いずれにせよギア比の関係だと思うのですが、算数の成績は壊滅的でして、難しい数字のマジックは読み手の皆さんにお任せすることとします。



 フロントを2速にすると、チェーンラインはエンド幅のぶん適正値より内側へ移ります。私はBBに2.5mmのスペーサーをかまして対応しました。スペーサーはFC-760、XTのクランクのスモールパーツです。


 厚みの計算は〔(SUB30のエンド幅135mm-クランクの想定エンド幅130mm)÷両側〕。さすが数字オンチだけあって、式がド単純。ここまで来ると爽快ですね。まぁ大きなトラブル無く動いてはいましたが、できれば現物合わせで確認したいところ。




■ドロップディスク化、カンチブレーキ化--------------------------------------------------------------------------------



 油圧は技術的にあきらめ、ブレーキメカは定番の機械式シマノBR-R505。ローターはシマノ97XTR140mm、ディスクハブも同じセンターロックの96XTRを調達。台座の配置上、アウターワイヤーがチェーンステーに必ず干渉します。フラットバーではありますが、現在のところSUB20以上のモデルはディスクブレーキが標準ですから、実物が見れるなら配線のお手本にしましょう。


 タイオガ製Iリンクのように、フレキシブルなアウターワイヤーを使うのも効果的。ドロップディスク化は、ダラダラと長くなるワイヤーの処理がミソです。これ、私は失敗しました(汗)改造は計画的に・・・。


 ディスクブレーキのデメリットである重量の増加、そしてワイヤーの問題を大きく捉え、途中からカンチブレーキ構想へ浮気してしまいました。フロントは何とかなるとして、リアのアウター受けはシートピンに通すタイプ(ダイアコンペ/1268など)が適合します。ただ、フレーム(シートクランプ)の溝に対してアウター受けが厚く、改善案をショップで相談。アウター受けを削ると強度に支障をきたし、最悪ブレーキングで千切れるかもしれないとの結論になりました。結局、ドロップハンドルのまま、ディスクブレーキ、カンチブレーキをリアに搭載することはできませんでした。



 ちなみにこの頃のフォークはノーブランドのアルミコラム、カーボンブレード。ブレーキレバーも脱287Vに成功。ほか、ホイールを手組みのものへ、ステムは80mmに交換。ハンドルは日東のB105を長らく愛用していました。今考えると、全体の完成度が最も高かった時期だと思います。




■シマニョーロ--------------------------------------------------------------------------------



 バーコンかSTIか迷った時期があり、どうせなら少しひねってエルゴパワーにしようと9速シマニョーロ化を思いつきました。ディレイラーはアルテグラ6600SS。


 まずは定番の大回し。リアディレイラーのワイヤー固定位置を90度回転させるというもの。いろいろやってはみましたが、シンクロ位置でいまいち安定せず。



 次、スプロケットのトップ側3箇所のうち、どれかに8速用のスペーサーを挟んでみる。持ってきたのはCS-M900のスモールパーツ、3mm。これもギアがどれか1枚は使えなくなりました。スペーサーを2枚入れても良いのですが、TOKENが出しているような長めのロックリングでなければスプロケットの固定は困難です。



 専用パーツのシフトメイトを使えばシンクロするのは当たり前。少しでもイレギュラーを残そうと、最後はベローチェのディレイラーを購入しました。メーカー保証外ではありますが、かなり成功率の高い方法で、もはや最終兵器ですね。特別な設定は不要ですし、予想を超えるシンクロぶり。ポン付けで純正のように滑らかな変速が手に入りました。でも最近はご機嫌ななめ。調整の最適化は今後の課題です。




■総評--------------------------------------------------------------------------------

 ロードレーサーでもMTBでもなく、中間に位置するクロスバイクを長く触ったことは、どちらの知識もかいつまめた点で良い選択だったと思います。しかし、つきつめると中途半端である印象は否めず、私にとってのSUB30はいわば自転車趣味の道しるべとなり、役目を終えました。今の愛車はフルカーボンのロードレーサー。そのロードをフレームから組めたのは、まぎれもなくSUB30で培った知識の恩恵と言えます。


 同価格帯のクロスバイクと比べ、SUB30は文字通り「完成」車に近い状態で販売されています。そこからどう育てるかはオーナー次第。ある時は通勤・ツーリング仕様。またある時はドロップハンドルのレース仕様。2010年から味気ない造形になってしまいましたが、初めてのスポーツバイクに、SUB30をおひとついかが?



価格評価→★★★★★
評   価→★★★★★

年   式→2007
カタログ重量→11,5kg フレーム実測重量→約1,800g フォーク実測重量→約900g

※画像は自分のブログから一部流用です。
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