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[TU] VITTORIA RUBINO PRO G+ 28X 23


 
GlennGould  2018-11-14 18:22
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[TU] VITTORIA RUBINO PRO G+ 28X 23
購入価格 ¥5900

随分前に買ってあったのですが、ようやくタイヤ交換の機会が訪れたので廉価タイヤのVittoria RALLYからコレに交換しました。同等クラスと思われる旧品CORSA CX ELITEはブチルチューブで空気が抜けにくく、乗り心地もよろしく、なかなか使いやすかったのですが、それの代替となるかどうか?


まだ800kmほどしか走っていないので、初期の使用所感です。
真円度は良好、というほどでもなく、まあ、普通。センター出しの容易さは、CORSA CX ELITEのほうが良かったような気がします。乗り心地は、チューブラらしいスムーズさで、大体期待通り。それから、気のせいですかねぇ。何というか、弾力を感じる生きのいい使用感です。また、手触りですが、これがグラフェン添加の影響なのか?指先に吸い付くような、何だかグリップがよさそうな感触。私は単にサイクリングで乗るだけなので、あとはこれで長持ちすれば文句なし、です。800km程度で耐久性などわかるわけもありませんが、雰囲気的には従来のCORSAシリーズ同様、良さそうな気配はあります。

さて、手触り的に良さそうな気がするグリップ性能。極限のコーナリングやフル・ブレーキングなどとは全く無縁の自分にはどうでも良いことですが、少しだけ気になったので比較実験をしてみました。


*─・‥…─*─・‥…─*─・‥…─*


ちょっとした定量評価、というわけで、タイヤをロックさせたときの摩擦係数を推定します。

【手順】
まず、次の図のように自転車を静立させ、後輪荷重F1を計測します。体重計(0.05kg計)を使って測ります。自転車の重量が前後に配分され、前後荷重の和が自転車重量になります。


次に、後ろブレーキレバーを引いた状態で固定し、後輪をロックさせて、吊り下げ式のバネ秤で次図のF3のように水平に引っ張ります。


私は秤の引掛け部をブレーキアウターが交差するポイントに掛けて引きました。引く力を徐々に大きくして、後ろタイヤが滑りだすときの力を計測します。バネ秤で引く力は、後輪接地面での摩擦力と釣り合いますので、簡単に摩擦係数が算出されます。なお、前輪が自由に転がるので、垂直荷重の前後配分 F2 : F1 は(ほとんど)変わりません。図で、

μ=F3/F1

ですが、F1は体重計で計測した重量(kgf)、F3はバネ秤で計測した力(kgf)です。

近所の裏道のアスファルト路面で行いました。なお、空いている手で左右水平方向の力を自転車に添えて自転車が倒れないようにしています。

「ねぇ、おじちゃん何やってるの?」

みたいな目で近所の小さい子供にじーっと見られてしまいました(笑)。


【結果】
次のとおり。自分の3台のロードに装着されている左からRUBINO、RALLY、CORSA CXです。


な、な、何と、Vittoriaの最安チューブラであるRALLYが一番良い結果となりました。RALLYとRUBINOの今回の摩擦係数の差をそのまま受け入れてしまうと(つまり仮定の話)、RALLYのコーナリング限界速度がRUBINOよりも9%程度大きくなります。グリップ限界まで使うような走りをする人にとって、これは重大事態でしょう。(他者通行中の公道でそんな走りかたをされたら迷惑以外の何物でもないですが)

「ああ、そうさ。オレの摩耗劣化が速いのは伊達じゃないんだよ。極限を攻めるのかい? 違いの分かるヤツはあのコーヒー、いけねえ違った、オレを使うのさ。このオレが単なる激安練習用タイヤだと思っていたら、大間違いだぜ!!」 (RALLY氏の談話)

冗談はさておき、いずれにしても少々、意外な結果となりました。実は、ウエット路面の実験もやったのですが、その結果は伏せておこうと思います。


*─・‥…─*─・‥…─*─・‥…─*


ところで、バネ秤で引いた時に、動き出す直前のバネ荷重と、動き出した後のバネ荷重を比較すると、前者の方が大きい、というのは、「静止摩擦係数は動摩擦係数よりも大きい」などと、中学校の理科の時間に習いますが、今回のドライ路面での実験では、両者の差はかなり小さく、5%以下じゃないか?という感じでした。少々意外な結果です。

それからですねぇ、今回の計測時の負荷は自転車の自重のみです。実際のタイヤにはライダーも含めた荷重がかかりますので、ざっと、今回の実験の10倍程度になります。タイヤ接地部が路面の細かい凹凸に食い込んでグリップを発生するという事情もあるでしょうから、実負荷動作時の摩擦係数は、1.0とまではいかなくても、今回の計測値よりも大きくなるのではないかと想像されます。

今回の試験方法で得られる数値は、軽負荷計測なので、全くの参考値に過ぎないことに注意すべきですが、比較試験としての再現性は十分高いので、相応の情報量を持っていると考えて差し支えないと思います。摩擦係数の路面性状への依存性が高いとはいえ、2銘柄以上の比較実験を行えば、摩擦係数の銘柄間相対比較が可能となります。全国各地で2銘柄以上の比較実験を実施すれば、それを集めて解析することで、有意な「タイヤ摩擦係数番付」を作成することも可能でしょう。


*─・‥…─*─・‥…─*─・‥…─*


以下蛇足。

ロードの場合、0.5G減速程度の急減速は比較的容易に実現できます。これは次の古いレビューの中に書かれています。https://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8082&forum=48

0.5G減速を実現するためには、0.5以上の摩擦係数が必要ですが、実負荷状態でのアスファルト路面での摩擦係数が0.5以上であることは、上のレビュー中の実験から容易に推察されます。また、JIS規格D9301によると、タイヤと路面の摩擦係数は次のように0.5以上と規定されています。

>>JIS規格D9301引用
「試験走路の路面 試験走路は,じんあい(塵埃)又は砂利がない,乾燥したコンクリート又はアスファルトの平たんな舗装路面で,供試車のタイヤとの摩擦係数は,0.5 以上とする。」
<<引用終わり


価格評価→★★★★☆
評  価→★★★★☆(初期評価)

年  式→2018
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