SHIMANO 105 CS-5700

購入価格 ￥4000位

　11-28Tというワイドレシオのカセットが105から出たと知り、フロントシングルのロードに使ってみようと購入しました。

　外見的には特に5600シリーズのカセットとそんなに変わりはないです。



　デュアルコントロールレバーはST-5700、RDはRD-5600という部品構成で組みました。RDは最大スプロケットの許容歯数が27Tだったので使えないかなと思いましたが特に問題無く変速できました。フロントシングル派やツーリング用途でワイドなカセットがほしいという人にはお勧めです。




価格評価→★★★★☆
評　　　価→★★★★★

＜オプション＞
実測重量248g（←11-28T、純正ロックリング込み、ロースペーサー含まず)

購入価格 ￥完成車付属。購入すると4374円。

馬鹿野郎！
「ありのままで」だの「もともと特別なオンリーワン」だの、お前ら何か勘違いしていないか？
「ありのままで」とは何らかの理由で信じた道を進むのが難しかったり、自分らしくある事ができなかったりするときに臆しない勇気を持つ事であって、成長を放棄したり、それを他人に求めて甘える事とは違うんだよ！
とはいえ、こんなことを言っても、「ほめて伸ばす」風潮が蔓延しすぎて教えるアレルギーのこんな世の中じゃ、「古い」だの「脳筋」だの言われてしまうのがおちだろうな。
どうやらここは、俺の体験談を通して、己の短所と向き合うことの大切さを世に知らしめなければならないようだな・・・

あれは俺が自転車乗り御用達のSNS、STRAVAで、新たな通勤トレーニングコースを開拓していた時のことだ。
twitterで、油山ふもとのガソリンスタンドでオイル漏れが発生したニュースがこだまする。

俺「油山でオイル漏れ発生・・・だと？」
謎のフォロワー「完全に一致」
謎のフォロワー「ってやかましいわｗ」

しかしその盛り上がりとは裏腹に、俺の脳裏には幼いころおじいちゃんと一緒にかぶと虫を採りに行った思い出が走馬灯のようによみがえっていた。

俺「オイル山か。いっちょ上っとくか。」

デヤアァァァーーーッ！

翌日、なつかしい道に俺の気合がこだまする。
片江展望台に達したところで、俺は手元のサイコンのストップウォッチをoffにした。

俺「8分13秒か。
　　どうやら最初の激坂区間で足を使ってしまったようだな。
　　おっと、ヒルクラＴＴをしたから補給を取らないと、帰宅する頃には筋肉がカタボリックになってしまうな。」

ちょうど下山し終えたところで補給をとっていなかったことを思い出した俺は、
こまどりうどん謹製「やわらかいなり」をおもむろにバックポケットから取り出した。

俺「ガハハハハハ！やっぱりトレーニング後のおいなりさんは最高だぜ！」

その時だった。
山の上から颯爽と現れた謎の自転車乗りが颯爽と現れた。
どうやら同好の士だな・・・俺は会釈の態勢を整えて、謎の男が俺の横を通り過ぎるのを待った。
しかし俺のあいさつ射程圏内に入る直前に、謎の男はＵターンし、休む間もなくまた上り始めたのである。
そう、それは「油山入口」の石碑の前。
どうやら奴もここのSTRAVAのポイントを知っている―――！

俺「どうやら俺に勝負を挑んでいるようだな！
　　ここで引いたらクライマーじゃねェ！」

デヤァァァーーーッ！

50メートルほど開いた差を詰めるべく、俺の気合がこだまする。
しかしコース中盤、１０％を超える激坂が続く長いストレートで、じわじわと差が開き始めた。
見ると、謎の男はスプロケットに11-28Tを使っている。

負けるのか―――11-28Tなどを入れた軟弱野郎に俺は負けるのか―――
その瞬間、謎の軟弱野郎の上半身が荒々しく隆起し、
鍛え上げられた大胸筋がジャージをジッパーもろとも粉々に引きちぎると、豪腕パンチで俺を吹っ飛ばした。

馬鹿野郎！
対して、俺たちホビーライダーの常用速度は、勾配10%でいいとこ12km/h、へたすると10km/hくらいまでは落ちるだろう。
その場合、34×25ならば、時速12km/hならケイデンスは70rpm、時速10km/hなら60rpmまで落ちる。
対して、34×28ならば、時速12km/hならケイデンスは80rpm、時速10km/hでも70rpmを維持できる。
お前の適正ケイデンスはどっちに近い？

謎の男の強烈な一撃は、俺の心に巣食っていた澱みを打ち払った。
そして朦朧とする意識の中、元教員だったおじいちゃんが、
最近の学校教育では「ほめて伸ばす」とやらが蔓延しすぎて、欠点を補うことを疎かにしがちであることを嘆いていたのを思い出した。
俺の走りがまさにそれだ。野球で鍛えた脚力と根性に物を言わせたパワーライド。
確かにそれは俺の長所であるのだが、オイル山の激坂に足を削られた俺は、もはやパワーライダーではなかったのだ。
ただでさえ高くない俺の出力が、ケイデンスが低下しすぎることによって非効率化し、ますます速度を落とすことにつながっていたのである。
激坂という大自然の脅威には、「ありのまま」でいるだけでは太刀打ちできない。
長所に頼るあまり、短所に目をつぶってはだめだ。
知略をめぐらし、ときには、虚を捨て実を取るべきなのだ。
涙に濡れた俺の瞳に、片江展望台の夜景がまぶしかった―――

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【要点をまとめます】

歯数構成は
11-12-13-14-15-17-19-21-24-28
です。
参考までに、完成車付属によく搭載される、同じく105グレードの12-25Tと並べてみます。
11-12-13-14-15-17-19-21-24-28
12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

ローギア28Ｔがあることで、ものすごく走りが変わります。
今まで、激坂区間や長いヒルクライムの終盤などでは、重すぎるギアを踏んでいたんだな、と気付かされます。
「自分の脚力に合った歯数構成が大切」とはよく聞く言葉ですが、正直私は
「歯数が２，３個くらい違うのなんて、ケイデンスで対応すれば大差なくね？」と思っていました。
否、たかが２，３個の歯数の違いでも、走りの効率は変わります。

ただ、おそらく私がこのスプロケを長期間使い続けると、軽いギア比に合わせて少しずつ脚力が落ち、
もっと軽いギアが欲しくなる・・・ようにも思います。
だからといって「軽いギア＝堕落への道」ということではなく、回すトレーニングも踏むトレーニングも両方必要かと。
「馬鹿野郎！何が高回転トレーニングだ！そんなワンディメンションではない！重いギアを高回転で回す！だから速い！！」
という三船元プロの言葉(多少脚色あり)を、どうやらここはかみしめなければならない流れのようです。

価格評価→★★★★★(走りを変える対価格効果は大きい）
評　　　価→★★★★☆(とはいえ、軽いギアマンセーでも、重いギアマンセーでもない）
＜オプション＞
年　　　式→2014

　　　

購入価格 ￥3521


シマノ105の10速スプロケです。



9速時代からはアルテグラのスプロケを主に使ってきていますが、105はこれで2個目。材質や重量、精度、仕上げなど、他グレード品との仕様上の違いはそれなりにあるのでしょうが、精度や強度といった点で何か不満があるわけでもなく、1個目は無事に使い続けてきました。


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2個目のCS-5700は、これまで使っていたレシオ11-28から12-27に変更しています。
なお、装着先は雨天走行頻度が半端なく高い700Cフラット・バー自転車で、交換時の走行距離は13680km。まだまだ使えそう。アルテグラのスプロケよりも耐久性が劣る、という気配は感じられませんでした。

ところで、この自転車のクランク軸の左端が、な、何故か！？ 1センチ角ほど欠けてしまい、クランクセットを交換する羽目になったことに伴い、 チェンリングの歯数を、これまでの46/34　から　46/36に交換しています。というか、この事件を機に、ついでにスプロケも買い置きしてあったものに交換した、というわけです。

結局、前後のギヤ歯数は、

46/34×11-28　から　46/36×12-27　へ

ということになります。なお、クランクはFSAからシマノ製に。。。


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この報告では、ギヤレシオについて書きます。

46/34×11-28　から　46/36×12-27　へ　・　・　・

んー、微差？


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図の見方。

横軸の数字はスプロケの段数で、1速から10速までを示します。トップ側を1速と表記しています。
図中、薄赤で塗りつぶした領域がアウターで使うスプロケ範囲で、1～8速まで。
薄青はインナーの範囲で2～10速を使います（もちろん、私の場合です）。
破線は旧スプロケでのレシオ、実線は交換後の新歯数でのレシオです。
赤線はアウターでのレシオ、青線はインナーでのレシオです。

図を眺めて、私の感想。

アウターとインナーでレシオのオーバラップが新旧ともに4段近くありますが、この程度あると、アウターとインナーの往来がまずまずのやりやすさ、と感じます。
インナーの2速で2.8前後のレシオを確保していますが、これでインナーでも平地をある程度の負荷で走ることが可能となります。700C自転車としては、使いやすく感じます。インナーのほうが駆動系のノイズが小さいので、その意味でも快適です。というわけで、インナーで2～3速あたりのレシオは新旧で大きく変化させたくなかったところです。今回、交換後のクランクの歯数は46T×36Tですが、この36Tが効いています。スプロケのトップを11Tから12Tへ変更していますが、この変化を36Tがちょうど補償しています。

ローエンドのレシオは1.214から1.333になりました。つまり9.8%だけ重くなったということになります。これは大雑把に言って、例えば勾配20%の激坂まで頑張れた人が18.2%で力尽きる、という程度の差です。そもそも私の場合、この自転車で長い激坂を上ることはなく、せいぜい短い15%程度の登坂までが範囲。変更前のローエンド34×28Tはこの自転車の用途を勘案すると少々軽すぎ、でした。変更後の36×27は納得できる値です。

余談ですが、28Tから27Tにしただけで、スプロケの見た目がずいぶんとスッキリしました。MTB以外でのデカいローギヤというのは、あまりカッコいいものではないですね（って、全くの私感ですが）。




上の図の見方。

一枚目と同じグラフです。
薄赤っぽいぼんやりした四角で示される領域、つまりアウター走行時のレシオ2.6から3.2の領域でのレシオのつながりが最重要です。もちろん、乗り手の常用出力と常用ケイデンスに依存して、最重要領域は変化するので、2.6から3.2というのは、私がこの自転車で走った場合の話です。

従来の11～28スプロケの場合、5速15Tのレシオ3.067から6速17Tの2.706に跳躍してしまい、最も必要な歯数がちょうど欠落しているという状況でした。

細かい話かというと、まあ、そうでもないんですよね。
10枚もギヤが並んでいてもど真ん中の肝心の1枚が不在となるだけで、結構キモチ悪いもんです。しかし、グルーピングされたカセット式スプロケは全く、本当に、融通が効きません。10枚もギヤがあるのになんだかなあ・・・という感じ。交換後の10速スプロケ12～27では5速目 (小さい黒5角形に白抜きでAと記したレシオ) に16Tを据えて2.875となりますが、これで事なきを得ました。本当にスッキリしました。

・　・　・　それはアウターが46Tなんていう歯数を選ぶのが悪いのでは？

そうでしょうか。


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レシオの決め方ですが、まずトップエンドとローエンドのレシオを決めなければなりません。

700Cロードであれば、アウター46Tにトップ12Tすなわち3.83、またはアウター50Tにトップ13Tすなわち3.85、というのが私のトップレシオのデフォルトであり、これは1988年以来、変わっていません。ローエンドはどうかと言えば、同じく700Cロードであれば、長い激坂が存在しないコース（今の通勤ルートがそれ）を走るロードの場合はインナー38Tにロー23Tすなわち1.65の時代が長かったのですが、10速化して25Tを追加して1.52がここ数年のデフォルトです。長い激坂登坂も走るロードの場合は、インナー34Tにロー25Tすなわち1.36がデフォルトとなっています。ちなみに最初のロードはインナー42Tにロー20Tで2.1でした(笑)。

では、フラットバーで1.1インチ幅700Cクリンチャ―タイヤの自転車ではどうするか？
トップエンドのレシオをロードより大きくする必要などありません。元々の完成車に付属していたのはアウター50Tとトップ11Tですが、このレシオ4.55はいくらなんでも私には巨大で、全く使い途がありません。こんなレシオを平然と回し切ったらそれこそ、並み居るロードバイク猛者たちを蹴散らしてしまうことになります。というわけでアウター50Tは一度も使わず、4年近く前の自転車購入時に即、Suginoの46Tに交換しています。46T×11Tでも巨大レシオ過ぎて、下りで回すほかに使い途がないので、やはりトップは12Tにしたいな、と思っていました。

ローエンドはどうか？完成車はインナー34Tにローギヤ28Tでレシオは1.21ですが、これは使わないことも無いが、無いと困るかというとそんなこともない、という感じ。というわけで10速スプロケとして12～27を選択した次第です。ちなみに、トップ12Tの場合は、自動的にCS-5700のローエンドは27Tになるのですが、これは28Tの方が適切であるように思われます。ローエンドは所詮、エキストラレシオという考え方ができると思います。重すぎるトップエンドに使い途がなくても、軽いローエンドは、「あれば使う」というものですから。それに実は、28Tのほうが使い勝手が良い、と感じると思います。シマノのギヤ歯数の並びは、グルーピングされた形式になった時点 (ずいぶん昔ですが) から、どうも腑に落ちないまま今に至っている、というのが偽らざる感想です。

昔のように、1枚ずつ歯数を選択できるのであれば、この自転車の10速スプロケ12-27は、
12/13/14/15/16/17/18/20/23/27
これがベストであると考えています。
しかしシマノのスプロケにこんな並びの歯数がラインアップされることは望むべくもない　・　・　・残念です。

次の図は
これまで使っていた
46/34×11/12/13/14/15/17/19/21/24/28
と、私が推奨する
46/36×12/13/14/15/16/17/18/20/23/27
の比較です。

後者を実線で示しますが、これを推奨する、というのは、あくまでも私が私に推奨する、というだけの話。
あなたはどちらが好みでしょうか？？




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ところで、105の現行品はCS-5800ですが、次のオプションが存在します。

12/13/14/15/16/17/18/19/21/23/25
11/12/13/14/16/17/19/21/23/25/28
11/12/13/14/16/18/20/22/25/28/32


105クラスですでに13Tトップがない！
12~25だと山岳ロングランで少し足りないという人も？
11~28の11は本当に必要か？
11~32はつながりが悪すぎてロードでは使えない

う～む。なんというか、微妙に選びようがない・・・
もちろん、単なる私感ではありますが。


価格評価→★★★★★ (そうはいっても結局、品質は良さそう)
評　　　価→★★★★☆ (4★は5700。5800は歯数ラインアップがさらに劣化で3★)

年　　　式→2013 ?




以下、完全に余談 ・ ・ ・

ギヤレシオに関する論考としてはこういうのがあります。
https://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=4436&forum=105
7年前以上前のレビューですが、当時はシマノのPCD130mmロード用チェンリングに50Tすらなかったんですね。仕方がないので私はデュラの大昔の50Tを使っていました。9速時代にはギリギリOKの選択でした。スプロケのトップは13T。

盛り上がりを見せるシクロクロスの影響や、Suginoの頑張りもあって、今ではあのシマノでさえ、PCD110mmではありますが、アウター46Tなどという歯数のクランクセットをラインアップしています。結構なことですが、PCD110mmならば、アウター42T程度まで揃えていただきたいですね。80年代にはSuiginoが純然たるロード用としてPCD130mmの46Tを出していました。一方のシマノは48Tまで出していたと思いますが、それは単なる昔話で、ロード用チェンリングでシマノが50Tすらラインアップしないという不可解な時代が長く続きました。ひどい話があるものだなあ～、と、半ば呆れていましたが、しかしそれもPCD110mmが現れてようやく終わりを告げました。53Tとか54Tで11Tを踏み倒すことが可能な大出力の競技者だけがロードに乗っているわけではない、という当たり前の状況に対応できるようになった、というわけです。喜ばしいことです。

まあしかし、もう少し柔軟な歯数構成を簡単に実現できるようにしていただきたいものです。